Junien liikkumista valvotaan pistemäisesti akselinlaskenta- tai raidevirtapiiritekniikan avulla. Kun juna ohittaa radalla akselinlaskentapisteen, tiedetään, että se on pisteen ja seuraavan pisteen välissä. Osuudelta poistuvien akselien määrän on oltava sama kuin sinne menneiden akselien.
Reaaliaikainen tieto junien sijainnista ja nopeudesta päivittyvät kulunvalvontaan vasta tulevaisuudessa, kun langaton tiedonsiirto ja eurooppalainen ETCS-kulunvalvontajärjestelmä otetaan Suomessa vähitellen käyttöön. Rejlers aloittaa uudistuksen pilotoinnin Väylälle.
– Uuden järjestelmän ansiosta junat paikannetaan vielä tarkemmin, mikä lyhentää tarvittavia turvaetäisyyksiä. Junat voivat seurata toisiaan aiempaa lähempänä toisiaan, kertoo Rejlersin projektipäällikkö Tommi Mäkelä.
Kulunvalvonta päivittyy hankkeen rataosuudella Kouvolasta Kotkan ja Haminan suuntaan yhteiseurooppalaiseen järjestelmään sopivaksi. Pilottiosuus toimii uuden tekniikan koeratana.
Isot radat hyötyvät
Uuteen järjestelmään kuuluu radiojärjestelmä puhe- ja datakommunikaatiota varten sekä nykyisen kaltainen pistemäinen junien kulunvalvontajärjestelmä. Kulunvalvontajärjestelmä päivittyy tasolta yksi tasolle kaksi, joka tuo mahdollisuuksia kapasiteetin kasvattamiseen. Samalla liikenteen nopeus, toimintavarmuus ja turvallisuus paranevat. Kun maan rataverkko on aikanaan päivitetty, liikennettä voidaan lisätä nykyisillä radoilla.
– Vaikutus on siitä kiinni, mistä rataosuuksista puhutaan. Päärata Helsingistä Tampereelle ja rata Venäjän suunnasta Kotkan satamaan ovat täynnä, mutta muilla radoilla on enemmän kapasiteettia jäljellä, Mäkelä sanoo.
Suurin vaikutus on kaksiraiteisilla rataosuuksilla. Niitä on muun muassa pääradalla Helsingin ja Tampereen välillä, rantaradalla Helsingistä Kirkkonummelle, oikoradalla Helsingin ja Lahden välillä sekä Kouvolan ja Luumäen välillä.
Juna kommunikoi langattomasti
Perinteinen kulunvalvonta on toteutettu radan varressa seisovien opastimien ja näihin opastimiin liitetyn järjestelmän avulla. Vastaisuudessa radan varaustiedot päivittyvät junan ohjaamoon langattomalla tiedonsiirrolla, jolloin fyysisiä opastimia ei tarvita.
Teknisesti haastavinta on järjestelmän yhteensovittaminen vanhaan ykköstason opastusjärjestelmään ja vanhoihin vetureihin. Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan johtavan radan koeosuus valmistuu vuonna 2025.
– Radalle joudutaan asentamaan kaksinkertaiset laitteet. Se on hidasta ja kallista, ja langaton tiedonsiirto ja kyberturvallisuuskin pitää taata langattomassa verkossa.
Seuraava vaihe on kulunvalvonnan päivittäminen Tampereelta Poriin ja Raumalle johdattavalla rataosalla. Siitä tulee ensimmäinen täysimääräinen kakkostason rataosuus Suomessa.
Tasosta kolme puhutaan siinä vaiheessa, kun junaliikenne voidaan automatisoida kokonaan. Kolmostason käyttöönotosta ei ole Suomessa suunnitelmia.
Johtaminen onnistuu etänä
Tommi Mäkelä on toiminut asetinlaitetekniikan ja junan kulunvalvonnan projektipäällikkönä ja asiantuntijana Rejlersillä eri hankkeissa 13 vuoden ajan. Rejlers toimii Väylän rakennuttajakonsulttina junien kuluvalvonnan uusimisessa. Työpaikka sijaitsee Kouvolassa, jonka kaupunkiseudulta Mäkelä on kotoisin.
– Tämä työ ei ole paikkasidonnaista. Pitkälti projektinjohtamista voi tehdä etäkokouksina, hän kuvailee.
Mäkelä valmistui insinööriksi Kuopion ammattikorkeakoulusta sähkö- ja automaatiotekniikasta vuonna 2001. Hän on tehnyt töitä aiemmin UPM:llä, Pöyryllä ja Celerillä. Rejlersillä hän aloitti vuonna 2007.
Laitteistot uusitaan rataosuus kerrallaan. Kulunvalvontalaitteiden käyttöikä on noin 30 vuotta. Kulunvalvonnan uusiminen koko Suomen rataverkolla kestää nykynäkymien perusteella vuoteen 2040 asti. Mäkelä näkisi mielellään koko hankkeen menevän maaliin.
– Jos tuo tavoite 2040 pitää paikkaansa, se sattuu juuri siihen, kun pääsen eläkkeelle. Tämän muutoksen haluaisin nähdä toteutuvan työurani aikana.
Teksti: Janne Luotola
Kuva: Melina Holmberg
