Tienkäyttäjälle lossi on usein vain välttämätön paha, ja monen mielikuvissa pelkkä keltainen rautamöhkäle, jossa on kaksi toimintoa: eteen ja taakse.

Todellisuudessa vaatimattominkin lossi on kuin mikä tahansa merikelpoinen alus. Ohjaamosta löytyvät tutka, kompassi, gps ja radiolaitteistot. Varustus noudattaa kaikkia Traficomin vaatimuksia.

Ja toisin kuin ajatellaan, vaijeri on lossissa vain apuväline. Ohjaus tapahtuu 360 astetta kääntyvillä ruoripotkurilaitteilla, joita on yleensä kaksi kappaletta. Ohjauskahvoilla kuljettaja säätää vetolaitteen suuntaa ja potkurilta pyydettäviä tehoja.

Lossin tähtääminen laituriin on tarkkaa työtä. Lossin kulmissa on sarvet, ja ne ajetaan laiturissa kiinni olevaan sillakkeeseen.

– Sillakkeessa on sivuttaistukea antavat kohdat, joihin sarvien kanssa tähdätään. Rampissa on lisäksi kynnet. Kun ramppi lasketaan sillakkeeseen, siinä on paikat, mihin kynnet uppoavat ja lukitsevat aluksen rantaan, Finferriesin tekninen johtaja Mikko Jukakoski kuvaa.

Tiellä liikkuvat kyytiin päästävää puomia ei ole kytketty toimimaan automaattisesti, vaan sitä kauko-ohjataan lossin ohjaamosta.

Vanha runko, mutta uusi tekniikka

Vanhimmat lossit ovat rakenteeltaan dieselmekaanisia. Niissä pääkone pyörittää kytkimen kautta akselia, joka pyörittää vetolaitetta. Siinä on ylävaihde, jossa momentin välityssuhde muuttuu. Siitä voima menee pystyakselilla potkurilinjaan, jonka päässä on potkuri.

Uudempi tekniikka on dieselsähköistä. Siinä dieselmoottori pyörittää generaattoria, joka tuottaa sähköä. Sähkö siirtyy taulun kautta potkurin sähkömoottorille, joka pyörittää vetolaitetta.

Lossien elinkaari on pitkä, ja moni niistä on peräisin 1970-luvulta. Tekniikka on kuitenkin uudempaa.

– Pääkoneita ja vetolaitteita on uusittu varsinkin muutaman viimeisen vuoden aikana, Jukakoski sanoo.

Tyypillisen vaijerilossin telakointiväli on 2–5 vuotta, vapaasti liikkuvat yhteysalukset käyvät telakalla kaksi kertaa viiden vuoden aikana. Telakalle lossit ajetaan yleensä omin konein, vesistöreittejä pitkin.

Öljynvaihdot ja suodattimen vaihdot tekee aluksen henkilöstö. Kalustossa on yhden hengen operoitavia aluksia ja 2–3 hengen aluksia.

– Vapaasti liikkuvissa on isompi miehitys ja oma konepäällikkö, joka on saanut alan koulutuksen ja pystyy tekemään myös vaativampia korjauksia.

Sähköstä saatu hyviä kokemuksia

Teknisen kehityksen ääripäässä ovat uusimmat sähkölossit, joissa diesel on väistynyt varavoimaksi. Finferriesillä on ollut neljä vuotta käytössään Suomen ensimmäinen hybridilautta Elektra. Se kulkee akuilla, joita ladataan lossin ollessa laiturissa.

– Kokemukset ovat olleet myönteisiä. Sähkömoottorista saa ajoteholle nopeamman vasteen, ja myös ympäristöarvot ovat paremmat. Saamme pienennettyä CO2-jalanjälkeä, Jukakoski kertoo.

Sähkökatkojen tai poikkeavien liikennetilanteiden varalle Elektrassa on kolme dieselgeneraattoria, jotka voivat ladata akustoa. Sen kuntoa mitataan säännöllisesti.

– Pitempi aika näyttää, mutta akusto on toiminut sillä elinkaariolettamalla kuin meillä on ollut.

Nauvon Högsarissa on lisäksi kokonaan sähköllä liikkuva vinssivetoinen lossi, jossa on varmistuksena dieselgeneraattori sekä myös dieselmoottorit ja vetolaitteet. Myös Kemijärven Räisälässä on vinssivetoinen lossi. Sen käyttövoima on diesel.

Ihmistyötä tarvitaan myös jatkossa

Finferriesin tekninen johtaja Mikko Jukakoski arvioi, että sähkö jatkaa kasvuaan lossien käyttövoimana.

– Perinteisen dieselmekaanisen painoarvo pienenee, tilalle tulevat dieselgeneraattorit ja akkujärjestelyt. Päästöt vähenevät tekniikan uudistumisen kautta.

Myös itsenäisesti ajava lautta on teknisesti toteutettavissa, mutta nykyisin ihmistyötä tarvitaan edelleen lastauksessa, purkamisessa, lossin hoidossa sekä mahdollisissa pelastustehtävissä.

– Ensisijaista on turvallisuus, eikä siitä tingitä, Jukakoski vakuuttaa.