Suomen rautatiekalustosta iso osa tekee viimeisen matkansa Imatrankoskella sijaitsevalle romuttamolle. Sen portilla odotteli vielä tammikuussa vuoroaan myös kirkkaankeltainen raiteenmittausvaunu Emma, viralliselta tunnukseltaan EM-80L.

Emman lähtö junien taivaaseen oli enää päivistä kiinni, kunnes kohtalo puuttui peliin. Vaunulle oli haettu pelastajaa useammastakin museotoimijasta, mutta vain Äänekoskella toimiva Keitele-museo ryhtyi toimeen.

– Emma edustaa harvinaista teknistä perintöä. Se on Suomen ensimmäinen tietokonepohjainen mittausvaunu. Nyt on hienoa kuulla, että tätä taltiointia arvostetaan, museon aktiivi Jarkko Pasanen sanoo.

Radantarkastukset uudelle tasolle

Ammattimaisessa museotoiminnassa ainokaisiksi jääneet yksilöt koetaan kuriositeeteiksi, joiden taltioiminen ei ole yhtä tärkeää kuin koota läpileikkaus kunkin aikakauden yleisimmistä ilmiöistä.

Se on näkökulmasta kiinni: Emma jos mikä on läpileikkaus suuresta teknologian vallankumouksesta rautateillä. Koko rataverkko oli vielä 1970-luvun alussa jaettu lyhyisiin osuuksiin, joita tarkastivat usein käsikäyttöisellä resiinalla edenneet ratavartijat. Yksi mittausvaunukin oli, mutta se oli alkeellinen.

Sitten tulivat tietokoneet ja Itävallassa valmistettu Emma. Yhtäkkiä saatiin kolme kertaa vuodessa huipputarkka analyysi joka ikisestä töyssystä, heitosta ja notkelmasta koko rataverkolla. Emman myötä, vuodesta 1981, kunnossapidon suunnittelu ja toteutus siirtyivät aivan uudelle tasolle.

– Emma-reissut olivat jännityksellä odotettuja keikkoja. Niihin valmistauduttiin pitkään, ja itse kävin usein viikkoa aikaisemmin tähystämässä radan veturista käsin, eläkkeellä oleva ratamestari Veikko Järvinen muistelee.

Järvinen on rautatiehistorian ystävä ja yksi Keitele-museon talkoolaisista. Emmalla hän mittasi kolme kertaa vuodessa osuuden Tampere–Jyväskylä–Pieksämäki.

Tulostimen kuuntelu tarkasti

Emma itsessään on vain kaksiakselinen, mutta sen helmoista voidaan laskea raiteeseen useita mittausakseleita. Mittausvaunun toisessa päässä on kuljettajan selän takana toimisto, jossa on tietokonenäyttöjä sekä iso matriisitulostin. Ratainsinöörit istuivat tässä toimistossa ja seurasivat mittauksen etenemistä.

Yleinen miehitys oli kuljettaja, kaksi mittaajaa sekä kaksi ratojen kunnossapidon henkilöä. Mittaukset voitiin tehdä nopeudella 80 kilometriä tunnissa. Kuljettajan erikoistehtävä oli painaa nappia jokaisen sillan, tunnelin ja tasoristeyksen kohdalla. Näin pystyttiin tuloksia kohdistamaan.

– Jos raiteessa ei ollut mitään erityistä, Emman tulostin oli hiljaa. Poikkeama raiteessa käynnisti mittausarvojen tulostuksen, Järvinen kuvaa.

Paksu nippu yhtä pötköä olevaa tulostetta otettiin ajon jälkeen mukaan, ja sen perusteella suunniteltiin tulevien kuukausien akuutit ratatyöt. Myös tietotekniikkaa jo hyödyntänyt raiteentukemiskone voitiin ohjelmoida Emman mittauksien perusteella. Joskus mittausten perusteella määrättiin välittömästi nopeusrajoituksia tai pistettiin vaihteita käyttökieltoon.

Alkuperäistä tietotekniikkaa

Mittaustietoja säilytettiin 5–10 vuotta, jotta radanpidon kehitystä voitiin tarkastella. Mittaustulokset vaihtelivat vuodenaikojen mukaan.

– Keväällä vaikutti routa, kesällä ratoja laitettiin kuntoon, ja syksyn tarkastusajo oli sitten onnistumisen mittari, Veikko Järvinen sanoo.

Vuosina 1981–2004 palvellut Emmakin kehittyi matkan varrella. Tietotekniikka muuttui tuona aikakautena rajusti, ja vaunun laitteistoja päivitettiin. Silti osa museoidun vaunun tietotekniikasta on täysin alkuperäistä, ja Emmassa on esimerkiksi tallennukseen käytettyjä avokelanauhoja. Tarkoitus on viritellä vanhoja laitteita myös käyttöön.

Nykyään rataverkkoa tutkii jo kolmas mittausvaunu. Uudempi Emma korvasi ensimmäisen vuonna 2004. Viime vuonna hankittiin uusin vaunu, Meeri.

kalustohalli helpottaa säilytystä

Emma on yksilö, ja myös Keitele-museo oman alansa kummajainen. Se on Suomen ainoa kunnan omistama museojunaliikennettä harjoittava toimija.

Äänekosken kaupunki omistajana on ollut hyvä selkänoja. Siitä esimerkkinä museon hallitsemalle Suolahden vanhan aseman ratapihalle nousi päättyneenä talvena kokonaan uusi kalustohalli. Se sovitettiin ulkonäöltään onnistuneesti historialliseen, vuodelta 1898 olevaan miljööseen.

– Saamme sisätiloihin ainakin kaikki lättähatut ja Emman. Se helpottaa oleellisesti niiden säilyttämistä hyväkuntoisina tulevaisuudessakin, toimitusjohtaja Ilkka Herpman iloitsee.

Kaluston säilytys on museojunatoiminnan murheenkryyni. Ulkoilmassa lumikinosten, helteiden ja vesisateiden armoilla on suurin osa Suomen museokalustosta, useita satoja yksilöitä.

Kunnostuksia tuetaan, mutta tavallaan tukea valuu huonon säilytyksen takia hukkaan, arvokkaan kalustomassan pilaantuessa nopeammin kuin sitä ehditään hoitaa.

Keitele-museo on valtion rataverkolla ensimmäinen VR:n ulkopuolinen museojunaliikennöitsijä. Lähtölaukaus oli syyskuussa 1987 Jyväskylän ja Äänekosken väliltä loppunut paikallisjunaliikenne. Silloinen Suolahden kaupunki osti surutyönä kokonaisen lättähattujunan ja aloitti museomatkat jo seuraavana vuonna.

Keitele-museolla on myös liki ajokuntoinen höyryveturi, jatkuvassa hyötykäytössä oleva ratakuorma-auto sekä viime vuonna hankittuja sinisiä teräsvaunuja. Emmaan ei oikein matkustajia mahdu, mutta sitä on kyllä tarkoitus esitellä yleisölle.